9 tháng 10 năm 2023
UST Inc. tiếp tục loạt ấn phẩm “Giải pháp hiệu quả”, nói về những ưu điểm trong công nghệ của công ty. Trong bài viết này, chúng tôi sẽ xem xét việc triển khai các tổ hợp uST sẽ giúp giải quyết tải trọng ngày càng tăng lên cơ sở hạ tầng cảng ở Viễn Đông như thế nào.
Năng lực cảng không thể theo kịp lượng hàng hóa luân chuyển
Vận chuyển hàng hóa được thực hiện theo lịch trình ghé cảng. Thời gian lưu trú của tàu, container quá cảnh và tại cảng, ngày giờ bốc dỡ được tính toán kỹ lưỡng. Việc tàu bị hoãn hoặc trả container muộn gây thiệt hại cho cả chủ hàng, người gửi và người nhận hàng. Nhìn chung, đây là những vấn đề phổ biến.
Như vậy, tại cảng tổng hợp lớn nhất vùng Viễn Đông – Vladivostok – đã xảy ra tình trạng ùn tắc tại bến trong 3 năm qua. Trong giai đoạn 2020–2022, thời gian trung chuyển container từ đường biển sang đường sắt có thể lên tới 3 tuần.
Các vấn đề về cơ sở hạ tầng cảng được thảo luận rộng rãi ở Nga. Cuối tháng 3, Diễn đàn lần thứ VIII “Cơ sở hạ tầng cảng: Xây dựng, hiện đại hóa, vận hành” đã được tổ chức tại Trung tâm Phân tích Moscow trực thuộc Chính phủ Liên bang Nga. Nó nêu bật một số vấn đề, bao gồm việc cung cấp cho cảng cơ sở hạ tầng giao thông đi kèm, thiếu sự kết nối giữa cơ sở hạ tầng cảng và đường sắt, thiếu bến mới, sàn container, cần cẩu để dỡ container và các thiết bị khác.
Đây là những thách thức nghiêm trọng vì Nga kỳ vọng sẽ tăng kim ngạch thương mại với Trung Quốc lên tới 200 tỷ USD và với Thổ Nhĩ Kỳ lên tới 100 tỷ USD trong những năm tới. Đồng thời, còn có sự mất cân đối trong phát triển cơ sở hạ tầng: cả nước có số lượng bến cảng lớn với tổng công suất 350 triệu tấn, trong khi công suất đường sắt chỉ 100 triệu tấn. Trong tình huống này, cần có các giải pháp thay thế, chẳng hạn như các giải pháp do UST Inc.
Gần ba tỷ rúp mỗi km
Đường bộ rất quan trọng để vận chuyển lượng hàng hóa ngày càng tăng từ các cảng. Tuy nhiên, việc xây dựng đường bộ và lắp đặt đường sắt ở Viễn Đông là một công việc rất tốn kém và không phải lúc nào cũng nằm trong ngân sách.
Ví dụ, Phòng Tài khoản Liên bang Nga đề nghị chính quyền Primorye từ chối tiếp tục xây dựng đường cao tốc cảng Vladivostok – Nakhodka – Vostochny. Nguyên nhân là do địa hình gồ ghề và chi phí xây dựng cao: 309 tỷ rúp Nga, tương đương 2,8 tỷ rúp cho mỗi 1 km tuyến đường.
Theo kế hoạch, tuyến đường đi qua 112 dòng nước (sông, suối, kênh), đòi hỏi phải xây dựng ít nhất 112 công trình nhân tạo.
Công việc làm đường ở Viễn Đông phức tạp do nhiều yếu tố. Thứ nhất, có sự chênh lệch nhiệt độ mạnh, khi vào mùa đông nhiệt kế giảm xuống -40… -45 °C, còn vào mùa hè nhiệt kế tăng lên +50 °C. Thứ hai, có một lớp băng vĩnh cửu, loại đá chứa băng. Với sự nóng lên, nó bắt đầu tan chảy và vào mùa đông, nó bắt đầu phát triển, gây biến dạng mặt đường.
Việc xây dựng cầu cũng tốn thời gian và tốn kém. Mặt đất không ổn định, và ở những nơi phát triển các tabetisol mù, mù, cần phải biết các đặc điểm và thông số băng vĩnh cửu của chúng. Và nếu đó là một con sông lớn, như Lena, thì cũng cần phải xem xét dòng chảy ngầm và đặc thù tải trọng trên các công trình hỗ trợ của băng trôi trong thời kỳ sông vỡ ra.
Không cần chỗ neo đậu, có thể xây dựng trên bất kỳ mặt đất nào
UST Inc. đã phát triển các công nghệ để giải quyết tất cả các vấn đề nêu trên. Tổ hợp uST có thể hoạt động như một cầu nối giữa cảng và các trung tâm hậu cần, còn uPort có thể tăng đáng kể hiệu quả của các bến cảng biển.
Trong trường hợp đầu tiên, các giải pháp độc đáo được sử dụng để xây dựng cầu vượt đường sắt dạng dây trong điều kiện băng vĩnh cửu. Một trong số đó là việc sử dụng cọc vòng kín, đảm bảo dòng lạnh vào cọc vào mùa đông, tức là nhiệt độ âm của đất xung quanh càng giảm nhiều hơn và dòng nhiệt truyền vào đế các giá đỡ cũng giảm đi. bị chặn vào mùa hè.
Bằng cách này, có thể ngăn chặn sự tan băng của đất đóng băng vĩnh cửu tiếp xúc với nền móng vào mùa hè và sự tan băng của chúng vào mùa đông.
Tuyến đường của tổ hợp cơ sở hạ tầng và giao thông UST được đặt trên mặt đất ở độ cao khoảng 6 mét, giúp loại bỏ việc rải mặt đường tốn kém và không phụ thuộc vào địa hình.
Xe điện trên bánh thép di chuyển dọc theo cầu vượt đường ray với tốc độ lên tới 150 km/h, giúp giảm đáng kể thời gian vận chuyển hàng rời, container hoặc hàng lỏng đến hoặc đi từ cảng.
Băng tuyết, không giống như cầu, cầu vượt và đường truyền thống, không tích tụ trên đường ray hẹp (rộng dưới 10 cm), vì cấu trúc đường ray tự làm sạch tuyết và băng mỗi khi bánh thép của phương tiện điện chạy qua đường sắt.
Để bảo vệ chống ăn mòn, lớp phủ kẽm bảo vệ tại nhà máy được áp dụng cho các dây dự ứng lực của dây gia cố trong các thanh ray. Bảo vệ hai giai đoạn đặc biệt khỏi môi trường bên ngoài cũng được cung cấp.
Cầu vượt, công trình phụ trợ, nhà ga và đầu máy toa xe của khu phức hợp được thiết kế chịu tải trọng gió lên tới 250 km/h.
Nhờ tất cả những điều trên, cũng như hệ thống điều khiển tự động của uPod, tổ hợp cơ sở hạ tầng và giao thông uST có thể hoạt động suốt ngày đêm trong bất kỳ thời tiết và mùa nào, ngay cả trong đêm vùng cực.
Tổ hợp uPort đặc biệt được xây dựng trực tiếp trên thềm biển càng làm tăng thêm tốc độ khai thác của cảng biển. Điều này không đòi hỏi phải xây dựng tường chắn, nghĩa là nạo vét và gia cố bờ biển. Điều này cho phép tàu không chỉ neo đậu thoải mái mà còn bảo tồn hệ sinh thái ven biển.
Sự ra đời của tổ hợp uPort cũng giải quyết vấn đề thiếu cảng biển nước sâu để tàu chở hàng khô cỡ lớn có thể xếp/dỡ hàng.
Giảm chi phí hậu cần và khai thác tiềm năng vận tải
Tổ hợp uST được phân biệt bởi tuổi thọ dài: 25 năm đối với đầu máy toa xe, 50 năm đối với đường ray. Hơn nữa, hoạt động của tổ hợp không phụ thuộc vào các yếu tố tự nhiên và khí hậu. Để so sánh: một đường cao tốc được xây dựng trong điều kiện băng vĩnh cửu có tuổi thọ lên tới 12 năm và yêu cầu bảo trì tốn kém hàng năm.
Để đảm bảo hoạt động của các khu phức hợp, cần một số lượng nhỏ nhân viên – việc quản lý được tự động hóa, giúp giảm đáng kể ảnh hưởng của yếu tố con người và cắt giảm chi phí nhân sự.
Việc triển khai các tổ hợp UST sẽ giảm đáng kể chi phí phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ và cảng biển ở Viễn Đông.
